Zboża do portów popłyną barkami?

– Zdajemy sobie z tego sprawę, ale od czegoś trzeba zacząć – mówił 8 kwietnia marszałek województwa kujawsko-pomorskiego Piotr Całbecki podczas konferencji prasowej na nabrzeżu wiślanym w Chełmnie. To właśnie tam rozładowano barkę, która przypłynęła z Gdańska (transportowała komponenty do produkcji dla jednej z dużych firm).

Dzień później ta sama barka została załadowana gotowym towarem i popłynęła z powrotem do gdańskiego portu. Tak zakończył się pierwszy wiślany rejs komercyjny, który zorganizował samorząd wojewódzki. – Wiążemy duże nadzieje z tym wydarzeniem i liczymy, że wkrótce Wisła stanie się arterią komunikacyjną z prawdziwego zdarzenia – zaznaczył marszałek Całbecki. Podkreślał, że załadunek i transport 150 ton komponentów do produkcji dla Toruńskich Zakładów Materiałów Opatrunkowych zajął kilkadziesiąt godzin. – Ideą przedsięwzięcia była promocja żeglugi śródlądowej. Jednostki pływające transportują towary trzy i pół razy taniej niż ciężarówki, nie powodują przy tym korków i zagrożenia komunikacyjnego. Silniki tych jednostek spełniają wyśrubowane normy ekologiczne. Dzięki Wiśle mamy naturalną autostradę, której nie musimy budować za ogromne pieniądze – wyjaśnił Piotr Całbecki.

Chcą iść za ciosem

Zdaniem samorządowców, na rozwoju żeglugi śródlądowej mogą skorzystać także przedsiębiorcy rolni. – Zamiast kilkudziesięciu ciężarówek ze zbożem lub kukurydzą, jedna barka, która pozwala znacząco obniżyć koszty transportu do portu – tłumaczą obrazowo urzędnicy z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Kujawsko-Pomorskiego. Mają nadzieję, że projekt w tym zakresie będą pilotowały władze centralne, bo samorząd nie ma do tego środków i kompetencji. Wydaje się, że jest na to duża szansa, bo rozwojowi transportu rzecznego przyklaskuje nie tylko Ministerstwo Infrastruktury, ale również Wody Polskie. – Wspieramy każdą inicjatywę, która przyczynia się do tego, żeby potencjał, w aspekcie ekonomicznym i środowiskowym, polskich rzek mógł zostać lepiej wykorzystany – zauważa Marcin Białek, dyrektor Departamentu Organizacyjnego Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie.

Czy transport zbóż barkami prosto do portu, skąd zostaną przeładowane na wielkie statki i popłyną w świat, to dobry pomysł? – Sama idea wydaje się ciekawa, ale może być problem ze stroną ekonomiczną całego przedsięwzięcia – komentuje analityk rynku zbóż Mirosław Marciniak z firmy InfoGrain. Zwraca uwagę, że w Polsce zdecydowana większość zbóż przewożona jest transportem ciężarowym nie bez przyczyny. – Chodzi przede wszystkim o jego dostępność i mobilność – tłumaczy. Marciniak podkreśla, że w Polsce, jeżeli chodzi o żeglugę śródlądową, brakuje odpowiedniej infrastruktury (zwłaszcza punktów załadunku). – Koszty ich stworzenia od zera są ogromne. Pogłębienia będą wymagały także koryta rzek, co oznacza kolejne kosztowne inwestycje – podkreśla. Dodatkowym problemem są koszty transportu zbóż do punktów załadunku i sam załadunek na barki. – Na krótkich odcinkach to nie ma uzasadnienia ekonomicznego. Poza tym nie zapominajmy, że problemem, z którym musimy się mierzyć już niemal każdego roku są susze. Niskie stany rzek w miesiącach letnich mogą wyłączyć ten rodzaj transportu na kilka tygodni. Z takimi sytuacjami wielokrotnie musiały radzić sobie kraje europejskie, gdzie transport rzeczny jest mocno rozwinięty – zaznacza Mirosław Marciniak.

Zboże na tory

W jego ocenie, świetną alternatywą dla transportu samochodowego jest kolej, która w ostatnich latach szybko się rozwija. – Dziś nie potrzeba elewatorów z bocznicą, aby ładować wahadła. Wystarczy sama bocznica kolejowa, aby w ciągu 24 godzin załadować 2 tys. ton zbóż (robią to już nawet gospodarstwa). Ten rodzaj transportu doskonale rozwija się na południowym zachodzie Polski, skąd pszenica i kukurydza są transportowane bezpośrednio do portów – podkreśla analityk. Podobnego zdania jest Anna Muszczek, specjalista ds. logistyki w firmie Osadkowski-Cebulski, która przyznaje, że transport kolejowy doskonale sprawdza się, jeżeli mamy do czynienia z dużymi partiami zbóż, a ładunek jedzie naprawdę daleko.

Wracając do transportu zbóż drogą wodną Muszczek przyznaje, że pomysł jest na pewno „nowatorski” i „ekologiczny”, jednak niesie za sobą wiele zagrożeń. – Jeżeli w którymś momencie całego łańcucha zawiedzie logistyka, będą ogromne problemy i straty finansowe – tłumaczy.

Analizując pomysł, aby zboża transportować barkami, specjaliści przypominają, że kluczowe jest właściwe zabezpieczenie ładunku. – W przypadku transportu ciężarówkami ważnym wymogiem jest zachowanie czystości wewnątrz naczepy, dlatego też powierzchnia załadunkowa musi być dokładnie myta i to po każdym rozładunku towaru – podkreśla Anna Muszczek. – Czystość jest szczególnie ważna przy zmianie rodzaju zboża – zaznacza. W przypadku barki muszą obowiązywać przynajmniej identyczne, a być może nawet bardziej wyśrubowane standardy. Ładunki pszenicy, pszenżyta, jęczmienia, owsa, kukurydzy czy rzepaku muszą być na bieżąco kontrolowane. – Bezpieczeństwo ziarna ma priorytetowe znaczenie i to niezależnie od tego, jaką drogą odbywa się transport – zastrzega Muszczek i dodaje, że transport zbóż to trudny obszar, w którym wiele się dzieje: – Stale wzrastają oczekiwania konsumentów, a więc także logistyka musi podążać za trendami, w tym ekologią.

Wisłą szybko i tanio

O tym, że warto postawić na transport rzeczny od kilkunastu lat przekonują politycy Prawa i Sprawiedliwości. Dalekosiężne plany w tym zakresie kreśliło nieistniejące już Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. W 2017 r. szeroko informowano, że rząd przygotowuje „wielki plan” działań dotyczący rozwoju śródlądowych dróg wodnych. Jerzy Kwieciński, ówczesny wiceminister rozwoju szacował, że koszty zagospodarowania głównych szlaków wodnych w Polsce, w zależności od zakresu prac, to wydatek rzędu 60-150 mld zł. – Śródlądowe drogi wodne są dla nas ważne, ponieważ jest to gałąź transportu bardzo mocno zapóźniona w stosunku do innych jego rodzajów – tłumaczył Kwieciński. Przypomniał, że w XVI-XVII w. Polska przeżywała okres największego rozkwitu, między innymi dzięki transportowi towarów wodnymi drogami śródlądowymi – a przede wszystkim transportowi zbóż Wisłą. – W tej chwili żegluga na Wiśle praktycznie nie istnieje. Nieco lepiej jest na Odrze, ale w bardzo ograniczonym zakresie – zaznaczył. Szacuje się, że transport śródlądowy w Polsce obejmuje niespełna 0,5 proc. przewozu wszystkich towarów.

Dla porównania – w Niemczech jest to blisko 20 proc., a w Belgii czy Holandii nawet ok. 30 proc. Wiadomo, że rząd szykował plan, który zakładał, iż trzy drogi wodne w Polsce: E30, E40 i E70 staną się w przyszłości pełnoprawnymi szlakami żeglownymi. Warto dodać, że dziś żaden z tych szlaków nie jest włączony do Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T, co utrudnia pozyskanie wsparcia unijnego na inwestycje. A te są konieczne, ponieważ dziś żadna z dróg wodnych w naszym kraju nie ma 4. stopnia żeglowności, który jest wymagany dla profesjonalnego transportu rzecznego. – Plany w zakresie żeglugi śródlądowej pozostają aktualne i czekają na realizację – usłyszeliśmy w Ministerstwie Infrastruktury. Jednym ze źródeł finansowania gigantycznych projektów infrastrukturalnych mogą być fundusze pochodzące z planu odbudowy dla Europy po pandemii COVID-19 (np. z puli pieniędzy na walkę ze zmianami klimatu).

Za Gierka to się pływało

Zalety żeglugi śródlądowej doceniano szczególnie w okresie PRL-u, gdy po Wiśle i Odrze codziennie kursowały dziesiątki barek. Co ciekawe, wówczas transport rzeczny nie dotyczył jedynie przewozów wewnętrznych, ale także eksportu czy tranzytu. Zdecydowanie najwięcej towarów, wśród których były m.in. zboża i nawozy, transportowano rzekami pod koniec lat 60. i w pierwszej połowie lat 70. ubiegłego wieku. Rządzący chcą wrócić do tych „dobrych przykładów”. Pod uwagę branych jest wiele śmiałych rozwiązań technicznych, w tym budowa łącznika Odry z Dunajem (chodzi o połączenie między Polską a Czechami, którego dziś nie ma). Mówi się także o połączeniu Wisły z Dnieprem i Morzem Czarnym – jeden z wariantów to łącznica przez Bug.

Rządowe plany sprzed 4 lat zakładały, że należy dążyć do osiągnięcia przynajmniej 10-procentowego udział transportu rzecznego w ogólnym transporcie w naszym kraju. Realizacja tak odważnej wizji zajmie wiele lat, a być może nawet dziesięcioleci. Wiadomo, że w początkowym okresie inwestycje mogłyby się skoncentrować na doprowadzeniu do żeglowności Odry i dolnego odcinka Wisły, gdzie stosunkowo najłatwiej można prowadzić prace budowlane.

Marszałek Piotr Całbecki wierzy, że jego inicjatywa zostanie „pociągnięta dalej”. Zwłaszcza, że – jak sam podkreśla – proekologiczne podejście w transporcie ma dziś absolutny priorytet. Okazuje się, że podczas kwietniowego rejsu w górę rzeki, na odcinku Gdańsk-Chełmno, zestaw rzeczny składający się z pchacza Tur oraz barki Galar 2, z ładunkiem 6 kontenerów 40-stopowych (150 ton ładunku), zużył 850 litrów paliwa (łącznie z pracą agregatu). Natomiast w drodze powrotnej, z podobnym ładunkiem, zużycie to wyniosło 270 litrów paliwa. Podczas całego rejsu średnie spalanie wyniosło ok. 42 litry na godzinę. Realny czas dopłynięcia barki z Portu Gdańsk do Chełmna wynosi 15 godzin, natomiast rejs powrotny to już tylko 8 godzin. Zgodnie z dokumentem rejestracyjnym pchacza Tur W-01 może on pchać barki o łącznej ładowności nawet 2000 ton. Ilość zużytego paliwa przy większym ładunku i liczbie pchanych barek, nie ulega znaczącej zmianie. Efektywność zestawu rzecznego, składającego się np. z dwóch barek, przewożących 30 kontenerów o masie 24 ton, jest dużo większa od przewożenia ładunku ciężarówkami.

Cały tekst można przeczytać w wydaniu 05/2021 miesięcznika „Przedsiębiorca Rolny”

Tekst i fot. Krzysztof Zacharuk